我们行走在焦虑的尽头

【编者按】北京车展正向外传递出车市开始复苏的信息，“软件定义汽车”正在重塑汽车产业链。

本文首发于童济仁汽车评论，作者李梦晨；由亿欧汽车编辑，仅供行业人士参考。

北京车展两年一届，今年比较特殊，推迟5个月之后，终于还是顺利举办了。

这5个月以来，焦虑曾被放大，不确定性充斥于整个车市。

但北京车展能够顺利举办，本身传递出的就是一种趋好的信号。7月、8月，新车市场销量均恢复同比正增长。这一势头延续下去，全年新车销量的同比跌幅应该会控制在10%以内。

成都车展看到的是希望，北京车展看到的是信心。

不过，焦虑消失了吗？并没有。不确定性的迷雾淡化了吗？是的，但我们不知道它何时卷土重来。

就好像我们可以预料到，2017年之后，中国车市进入存量竞争。离开高速增长轨道的汽车市场，必将经历波动调整的阵痛期。

但我们很难预料到，2020年“黑天鹅”降落，会使行业转型变得更加迫切，生死更加攸关。

转型，听上去是破局颠覆，但也可能是刮骨疗伤。

转型，也是一条长长的传导链。车企在转型，个人也在转型，品牌在转型，媒体也在转型。“牵一发”的影响，无非是传导早，与传导晚的问题。

而这个变化，也仅仅用了两年。

正如两年前，谁曾想到，车企在校招专业清单中，已经将“车辆工程”专业抹掉。今年陆陆续续的，听到最多的就是“车企降薪”。

人才革命的浪潮将起，甚至没有逆转的机会。而人才更迭，触及了这个行业最本质的内核，变化早已深度进行。

来来往往，两年后，纳智捷、众泰等一众车企已经没有办法参展了，“论斤卖”等抓噱头的事情在车展上也很少发生了，新势力更是经历了大淘沙的洗礼，喧嚣的浮沫被撇去了很多。

中坚力量仍撑起了汽车行业，新力量也在转型中加入新格局。“软件定义汽车”，我们开始接受这一切。

风如何刚烈未必可怕，我们担心的是风向不定，在摇摆中凌乱，才是最令人担心的。好在车展就是风向标，指向未来，我们循向而往。

“后来者”合资电动车可以收割市场吗？

2018年的北京车展，非常热闹，造车新势力是最受瞩目的“活跃分子”。

印象中记得，爱驰汽车请来了林志颖站台，异常高光。而其他造车新势力，也在讲述着自己的雄心壮志。

两年时间，迅速洗牌。还能够登临北京车展的，要么是销量有了持续性输出的头部新势力，比如蔚来、小鹏、威马，要么是刚刚有产品上新，寻求曝光度的后继新势力，比如天际、高合。

当年真是热血，就好像汽车行业找到了“第二春”。这些前仆后继的新势力们，有可能抱定改变世界的梦想，也可能只是押赌一场变革的风口。

因为电动化正在席卷全行业，没有哪个新势力说，我是为了提高发动机热效率。大家很默契，新势力就是想做新能源。

2020年的北京车展，从春天推迟到秋天，冷风肃杀，新势力不再是夺目的明星。

但电动化的路线没有动摇，反而有更多的传统车企加入了战局。

从豪华到合资，要么有电动概念车亮相，要么已有电动产品上市。再不济，也会有预告吊足看客们的胃口，比如，ID.4会在10月底亮相，北京车展以信息预告打了个前哨。

甚至于，当我们看到牧马人也推出插混车型时，不得不感慨，电动化真如汤汤江水，势不可挡。

雷克萨斯LF-30概念车中国首发，日产带来了Ariya概念车，本田也有一款SUV e概念车。

现代展台有昂希诺纯电动，标致展台有标致e2008，别克有微蓝，丰田有CH-R EV。

且不论是否出自纯电架构，但起码在各家展台上，均可以找到“电”的影子。

德系三大豪华品牌，也皆有纯电SUV推出。奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron，凑齐了，豪华品牌也该发力了。

对消费者而言，有更多的电动车可选，这是好事。对自主品牌而言，合资品牌全力加码电动车市场，可能才是“狼来了”的故事。

这是一种担忧。经过十年，自主品牌辛苦耕耘，造车新势力各种丢下舆论炸弹，在汽车市场慢慢建立起来了电动车的认知能力和消费习惯。

更多的人认识了电动车，可以接纳电动车，充电效率、续航水平以及基础设施开始满足需求，快速推广的时机越来越成熟。

此时，合资品牌杀入战场，在产品力没有短板，甚至有所领先的前提下，再凭借品牌高度、渠道能力，是否会抢收一部分市场份额呢？

这种可能性很大。燃油车市场中，合资与自主的比例格局，有可能同样复刻到日益蓬勃的电动车市场中，自主品牌需要提前预警了。

我相信，传统车企在做电动车的时候，一直有颇为传统的节奏与思考。

以奔驰EQC和宝马iX3为例，非常有代表性.他们将电动车当做一种“补充动力选项”，就好比既有自然吸气，也有涡轮增压，如今，不过是多了纯电驱动。

所以，在产品定位和价格结构上，我们可以看到，奔驰EQC和宝马iX3作为同级燃油车的补充，价格处于区间高位，并没有将电动车的价格拉低到燃油车同级水平来竞争，和“颠覆”沾不上边。

特斯拉Model 3为何销量高涨？很重要的原因是价格低。它告诉人们，电动车其实不必那么贵。

在前几天的电池日上，马斯克或许“画了一堆饼”，但需要注意的是，他一再提到的关键词是“降成本”。这种思路是冲着颠覆行业去的。马斯克没有包袱，因为他深知，电动车要普及，价格非常关键。

而接下来，电动车对传统车企而言，也不应只是“绣花枕头”，降成本同样会是关键任务。

没有喧嚣的北京车展，去虚向实，思考这样的问题非常有意义。

智能驾驶亦步亦趋，智能座舱正在兴起

事实上，今年北京车展的主题是“智领未来”。

大家对智能化的宣传与关注，理应更多一些。

的确，这两年来，搭载L2级自动驾驶的车型越来越多，而且，这一配置正在慢慢下探。

从无到有，从有到多，一个根本的原因是，相关供应链越来越成熟，成本越来越可控。

但是，在智驾领域，各家品牌车型之间并没有明显的技术差，与整个供应链体系保持同步。相应的，供应商与主机厂，非常深度地捆绑在了一起。

自动驾驶，真的是全行业在共同探讨。

这一次，华为也加入北京车展。

这是一个没有展车，墙面上全是PPT的技术类展台，人气居然那么高。我特意驻足在此，发现多数前来咨询的，以供应商或主机厂的人居多。每个展示台旁边站着华为的技术人员，现场进行讲解。

我也咨询了一个问题，大意是在5G通讯框架下，单车智驾的一部分算力，能否交给边缘计算模块或云端来处理。

华为的技术人员，相当真诚，坦言这个想法仍需现实环境检验，为了安全，与单车智驾相关的算力尽量还会保留在车辆端。

自动驾驶，并非某一家车企可以单独搞定。当整个产业端有所突破时，其实也可以迅速辐射到所有车企，关联性太紧密了。

不过，智能化并不局限于智能驾驶，智能座舱在今年的北京车展，开始被越来越多地提及。

只是提供一个大屏，那是过去阶段了；只有语音互动，那也只是低级功能了。

智能座舱，其实是在优化体验，提高效率。

在车展现场有两个非常“火”的车，一个是第八代高尔夫，另一个是新一代奔驰S级。

车周围，里三圈外三圈都是人，看内饰还得排队。但两者有其共性，高尔夫拼命在讲数字化，内饰采用了更大的屏幕，更多的触控按键；奔驰S级在讲科技感，内饰也都知道了，竖屏后面是强大的车载计算能力。

奔驰S级的“新座舱”，为智能座舱打了个样板，在体验上是一种随心、懂你。

伸手去副驾拿东西可以亮灯，抬眼看后视镜，如果后窗车帘关着可以打开。这就是一种管家形态，将来这样的座舱将会越来越普及。

同样会普及落地的，还有抬头显示的AR导航，这也是智能座舱的一个范畴。

论智能座舱的创造力，新势力仍然有一定的优势。起码，他们敢去想，敢实现。或者是因为关乎存亡，他们需要创造独特的竞争优势。

我去了蔚来的展台，看到有外国工程师在体验NOMI。可惜不能识别英文，挺遗憾的，但能看出那位工程师的好奇之意。

也去了天际的展台，看了看天际ME7这款实车。车内每个座位前都有一个屏幕，而且可以共享内容。如果“社畜”到必须在车内改PPT，一个人改好，可以“丢”在车内另一个人的屏幕上，继续修改。

想象力没有边际，而智能座舱带来的体验升级，也一定会一次次带给我们惊喜。

曲终人不散，离开与坚守，都是自由

站在北京车展入口前，其实有很多感慨。

这两年，行业变化太快了。在洪流裹挟之下，每个人也做出了或主动、或被动的选择。

身边不少朋友，已经离开了汽车行业。正如有些观点认为，上海的汽车工业应该是发展最快、最稳的吧，因为那里有海量的人才。但是，上海有活力，诱惑也更大。

当行业遇到瓶颈的时候，离开并进入新行业，获得更多的回报，上海提供了更多个人转型的机会。

这是选择的自由，即便带着感情，满身遗憾地离开。没办法，行业也在转型，总有颠覆，总有翻涌，个人反而是最无力的，

那么，坚守还有机会吗？当然有，也希望有。

从数据来看，增量竞争转存量竞争，即使我国车市进入平缓期，每年近2000万的新车体量应该可以维持很久，增购需求的兴起，又可以源源不断地补充新鲜血液。

大浪淘沙，去伪存真，车市结构反而会更加健康。又逢行业变革的机遇，乱世出英雄，势必可以打开更多的上升通道。

机会有还是无，和风向是紧密相关的。

秋风虽寂寥，更须有“我言秋日胜春朝”的信心吧。