中欧班列，十周年生日快乐！下一个十年如何飞奔？

10年前的3月19日，从中国重庆始发的首趟中欧班列——渝新欧，满载着中国的商品缓缓出发，直达德国杜伊斯堡。

10年过去了，中欧班列作为国际陆路运输的新方式不断推进而壮大。2013年，随着“一带一路”倡议提出后，全国各地的中欧班列普遍快速发展。2020年，新冠肺炎疫情在全球蔓延，在海空运输受疫情阻碍时，中欧班列发挥了“防疫通道”的特殊作用，跑出了史无前例的加速度。

国铁总局的数据显示，10年来，中欧班列年开行数量由最初不到20列发展到去年的1.24万列，年均增速达108%，累计开行达3.36万列，运送集装箱近300万标箱，运送货物货值超过1600亿美元。

接受第一财经采访的专家均认为，在后疫情时代海空运力恢复正常后，制定具有中欧班列特色的细分市场，欢迎欧洲伙伴的深度参与与融合，是下一个十年的关键。

10年间有这些变化

复旦大学国际问题研究院副研究员马斌近年来密切关注着中欧班列的发展。他在接受第一财经记者采访时表示，10年间，中欧班列有三大变化格外突出。

在他看来，首先，中欧班列由此前的“地方军”升级为了“国家队”。“2016年之前各地开通渝新欧、蓉欧、汉欧等均是地方自主探索、自主命名；之后，则完成了向国家引导、统一命名、统一协调的升级。”他说道。

10年间，中欧班列开行的城市除了5大枢纽节点城市，即重庆、成都、西安、郑州、乌鲁木齐外，苏州、长沙、武汉、义乌、厦门、广东等城市也陆续开通了中欧班列，结合当地特色，通过区位优势，推动了相关地区的经济开放。

中国交通运输协会国际班列咨询服务中心专员杨杰也认为，10年间，中欧班列集结中心初步形成，部分城市初步形成常态化开行，部分开行城市开始形成合作。

第二个变化便是由最初的“欧洲线”扩大到“全大陆”。对此，马斌解释道，中欧班列早期线路主要集中开往欧洲，但随着开行数量增加，已覆盖了包括中国、欧盟、英国、俄罗斯、中亚、中东、东南亚等在内的整个欧亚大陆。

国铁总局的数据显示，截至2020年年底，国内累计开行中欧班列超过100列的城市增长至29个，专业运行线路达73条，通达欧洲21个国家和地区、92个城市。

第三个变化则是由“陆地线”拓展成“海陆空”。“早期中欧班列运输模式主要是纯铁路或铁路+公路。”马斌说道，“随着中欧班列发展，它又拓展出海铁联运、空铁联运等模式，极大提升了中欧班列的适应力。”

此外，杨杰认为，中欧班列客户结构、货物品类也在10年间不断优化；从开行初期只服务国内特定客户的“中国专列”发展至目前面对国内外客户的“中欧班列”，开放性、包容性正在不断提高，品牌效应也在不断扩大。

特殊的2020年

2020年，由于疫情导致全球范围内海空交通运输极大受限，作为陆路运输主干道的中欧班列，不仅跑出了“加速度”，还成为了运送防疫物资的主干道。国铁集团的数据显示，2020年中欧班列有力服务国际防疫合作。累计发送国际合作防疫物资931万件、7.6万吨，到达意大利、德国、西班牙、捷克、俄罗斯、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛、比利时等国家，并辐射周边国家。

在逆疫驰骋的同时，中欧班列也自去年下半年起频频遭遇“甜蜜的烦恼”。比如，中国出口的旺盛导致的集装箱“一箱难求”也波及到了中欧班列，出现了诸如箱源紧缺、运费飙升、周转延迟等现象。甚至一度摇号买房的场景也出现在了班列订舱的现场。

一位不愿透露姓名的物流公司老总告诉第一财经记者：“在海运集装箱费用攀升之际，一些班列平台公司看到海运价格涨，也跟着抬高班列运行的价格。”

对此，杨杰认为，疫情下，疫苗的生产、普及乃至最终覆盖至全球主要经济体仍然需要时间，在未来的一至两年时间内，全球供应链将仍将处于恢复及重塑期。“在这种形势下，全球海运市场应仍处于相对高位运行阶段。这个期间主要航线的运价肯定会受多方面因素的影响而产生波动。”他说。

此外，口岸拥堵也困扰着中欧班列的运行。杨杰告诉第一财经记者：“由于宽轨段车板无法及时从欧盟边境周转回中国边境，意味着中国出口欧洲的集装箱在出境口岸换装前将不得不等待数日至数周，而这对中国口岸造成了严重的拥堵。”同时，国外部分口岸的扩建也制约着中欧班列的通行效率。以中欧班列中最关键的场站——位于波兰与白俄罗斯边境的马拉舍维奇场站为例，为扩大接纳中国货物的能力，波兰国内最大的铁路公司PKP已对马拉舍维奇场站进行扩建，但根据计划，扩建要到2028年才能完工。

马斌表示，2020年对中欧班列而言是一个特殊年份，并非发展常态。“尽管其开行量增长幅度要大大低于过去10年的部分年份，但由于疫情导致的客观市场环境，特别是与国际海运、空运等在部分月份的缩减相比，中欧班列开行数量逆势上扬就显得较为突出。”他说。

专家：培育有别于海空的细分市场是关键

下一个十年，中欧班列是否还能延续2020年的火爆？马斌告诉第一财经记者：“由于国际航运、空运等在逐步恢复，因此，建立在去年特殊市场环境之上的中欧班列优势在逐步减弱，这意味着，在中欧班列运营主体和运营模式不发生重大变化的情况下，中欧班列开行量将渐渐回归到疫情前的常态增长曲线，稳中有升，波动减弱。”

而对于水涨船高的价格，马斌认为，最主要的客观背景是新冠疫情对国际运输的制约，以及行业内主导企业受市场变化刺激形成了较为一致的价格预期。“今年，随着国际社会主要经济体逐渐从疫情冲击下恢复，国际运输价格整体走向会趋于平稳，价格出现大幅变动的几率较低。”他说道，“受此影响，尽管中欧班列在特定时段的具体价格可能会发生波动，但无法再延续去年大幅上涨的趋势。”

另外，马斌还强调，在中欧班列运营模式不发生变化、疫情给班列带来的短期竞争优势逐渐减弱的情况下，今年中欧班列的市场定价压力会更加突出。

根据财政部此前的规划，去年起，中欧班列所享受的补退已进入逐渐退坡的阶段。马斌认为，补贴退坡乃至完全退出，才是中欧班列真正走向市场，切实服务于我国国家和地方经济发展的先决条件，“然而，鉴于班列运营目前仍处于战国时代，所以，加强宏观调控和微观优化就成为当前去补贴时代发展的必由之路”。

马斌建议，在宏观层面，调控国内外中欧班列线路布局，按照区域协调性和经济适应性来对班列线路进行“裁减-合并”；在微观层面，推动班列运营公司转型升级，打造和提升国际运营能力，通道拓展能力，国际合作能力。

此外，他还强调，如今在市场上并非没有足够的商品供中欧班列从欧洲运往国内，主要问题在于中欧班列尚未开拓出区别于海运、空运、公路运输的细分目标市场。

杨杰也表示，近来中欧双边贸易的增量无疑将可以为中欧班列带来新的货源，同时，他说：“但是如何有效开发欧洲市场，欧洲合作伙伴的参与将变得越发重要。下一步中欧双方相关企业应就中欧班列的境外市场开发、产品设计开展更加深入的合作。”

值得注意的是，目前使用中欧班列的欧洲物流公司数量正在不断提高，除了早已参与中欧班列市场开发的DHL、KN、DBSchenker、Maersk、DSV等一线境外物流服务商外，还包括GreenCarrier、Logwin等德国当地中小型物流服务商，近年来还开始吸引包括NurminenLogistics、SA-TU等北欧公司。

杨杰认为，这些境外物流服务商不仅为中欧班列带来了各自的境外客户群体，还开始在中欧班列境外线路设计、产品开发方面深度参与。