电池企业“叫苦” ，中国新能源汽车政策真的“落后”了吗？

【编者按】过去，国外整车企业空前依赖中日韩电池企业。未来，随着海外政府加大补贴力度，中国企业不能依赖补贴，终究也要学会自己走路，靠技术和规模进行良性竞争。

本文转载自汽车预言家，原作者李响；由亿欧汽车编辑，供业内人士参考。

“未来5-10年政策扶持仍将发挥不可或缺的作用”，全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢在2020世界新能源汽车大会上如此说到。

会上，宁德时代董事长曾毓群表示：“欧洲政策性扶持力度已经超过国内，我们的财税政策跟它比较确实差了不少钱。”似乎将新能源汽车销量的下滑与政策扶持进行捆绑。

究竟是不是因为政策支持力度导致的销量下滑，对于这一问题，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里在接受汽车预言家采访时表示：“伴随新能源汽车体量增长，生产关系势必发生改变，对于电动车而言不只是车辆的问题，更包括后期使用的环节，未来新能源产业链各环节之间的关系还会出现变化，现阶段对每一个参与者都是公平的。”

2020年欧洲新能源补贴力度仍不及中国

统计数据显示，欧洲十国8月新能源车注册8.3万辆，同比增长170%，相比于传统燃油车，新能源增速表现好于乘用车整体184%；1-8月欧洲十国新能源车累计销量达到58.63万辆，同比增长90%，继续保持高增速。

从国别看，新能源车主要消费国德国、法国销量分别达到3.3万辆、1.1万辆，同比分别增长308%、208%。从渗透率看，新能源车渗透率达到12.0%，同比提升8.2%；1-8月渗透率达到9.2%，同比提升5.4%。

反观国内市场，8月，新能源汽车产销分别完成10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%；1-8月，新能源汽车产销分别完成60.2万辆和59.6万辆，同比分别下降26.2%和26.4%。

仅从数据来看，欧洲新能源车销量超过中国市场，对于此种现象，宁德时代董事长曾毓群将原因归咎于政策原因。他在演讲中表示：“欧洲新能源汽车产业政策扶持力度反超中国，欧洲新能源汽车产业投资力度反超中国。”

以德国为例，目前，德国对新能源汽车补贴为最高6000欧元+3000欧元，约7.36万元人民币，无购置税补贴，增值税也由19%降低至16%。根据国家信息中心数据，中央政府加地方政府的补贴最高峰时，达到每辆纯电动车补12万元，2017-2018年为66000元，2019年下调4万元至25000元左右。

对于曾毓群提到的补贴差异，汽车预言家以假设购买30万元电动车为题算了一笔账，根据国内补贴政策，除了22500元补贴外，还将减免车辆购置税约26500元，另外，纯电动车型免交消费税，而30万价位对应传统燃油车约为2.0L-2.5L，消费税率为9%，折合23200元。综合来看，相比于传统燃油车，购买纯电动车有72000元优惠。

另一层面，伴随限购等因素，牌照通过拍卖的方式获得，以上海为例，燃油车牌照竞拍价格约为9万元左右，但购买纯电动车与插电式混合动力车型时，无需进行号牌竞拍。

以此来看，目前欧洲电动车补贴与国内几乎持平，但在部分城市，欧洲市场新能源车型的政策补贴远不及国内三次退坡后的水平，这意味着，国内补贴情况并非如同曾毓群演讲时所讲那样，中国对于新能源汽车的补贴政策依然处于全球首位。

十年“真金白银”补贴超过1206亿

今年7月，7月23日工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上表示，自2009年开展“十城千辆”示范推广试点以来，我国新能源汽车产销量连续五年位居世界首位，累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球的50%以上。

同时根据中汽协等汽车相关产业数据，截至2020年5月，工信部核定341.1万辆新能源汽车并由财政部下发1206.4亿元用以支持产业发展，其中清算补贴905.83亿元，核定144.97万辆；预拨付补贴300.58亿元，核定196.11万辆。与此同时，以341万辆作为补贴清算来看，清算比例约为75%。

从时间节点来看，2015年度新能源补贴到2019年才开展清算，2016年、2017年、2018年补贴均为次年年中开展清算，2019年补贴至今尚未开始清算，但已经在今年5月份开启预拨付。

以此背景为前提，根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，1-8月，我国动力电池产量累计37.1GWh，同比累计下降33.6%。其中三元电池产量累计22.4GWh，占总产量60.5%，同比累计下降38.1%；磷酸铁锂电池产量累计14.5GWh，占总产量39.0%，同比累计下降16.8%。

以此来看，中国动力电池规模远超于欧洲地区，但从企业装机量来看，LG化学、三星SDI和SK Innovation的装机量出现大幅增长，而宁德时代已经失去榜首位置。在专家看来，三家韩企增长是因开始向德、美车企提升供货量。LG是因其在欧洲的GIGA Factory项目以及与特斯拉在中国的合作；三星SDI的数据上升则是受益于奥迪e-tron、福特Kuga PHEV、宝马插电式汽车数量的增长；SK Innovation的上升则是因为对现代、起亚的供货。

与此同时，有专家向汽车预言家表示：“在政策红利下，国内电池企业发展出现畸形，在政府导向市场，过于追求规模。在早期，欧洲电池产业发展相对滞后，经过2018-2020年的快速推进，双方差距逐渐缩小。‘电池必须有’已经是欧盟的共识，对于国内电池企业会产生负面影响。”

谁都不愿被电池企业“卡脖子”

宁德时代半年报数据显示，今年上半年，营收为188.29亿元，同比下降7.08%；扣非归母净利润为13.77亿元，同比减少24.3%。对于业绩的下滑，该公司在半年报中表示，主要系市场需求严重下滑，导致新能源汽车产销量同比大幅下降，动力电池销售收入减少。

据中汽研数据显示，上半年国内新能源汽车产销量分别为35万辆、33.6万辆，分别同比下降42%、44%，动力电池装机总量为17.5GWh，同比下降42%。从宁德时代来看，上半年其动力电池系统销售收入为134.78亿元，同比下降20.21%；储能系统实现销售收入5.67亿元，同比增长136.41%；锂电池材料销售收入为12.35亿元，同比下降46.53%。

可以发现，动力电池系统销售收入占营收的比重高达71.58%，但动力电池系统及锂电池材料收入均呈现同比下滑态势。

汇总五年财务数据可知，宁德时代营收同比增速已由2015年的557.93%大幅下降至2019年的54.63%，降幅超500个百分点；归母净利润同比增速也由1609.94%降至34.64%，降幅近1300点，且其归母净利润同比增速曾于2018年为负值。另外，上半年销售毛利率为27.15%，同比下降2.64个百分点，而2017年同期为37.49%。

值得注意的是，在半年报中，汽车预言家未找到动力电池项的境外收入，通过财报可知，宁德时代境外收入主要为投资收益。对此，有机构认为，无论是营收同比增速还是归母净利润同比增速，宁德时代已处于下降通道，从侧面反映出其业绩增长稳定性欠佳，业绩高增长的可持续性存疑。

与此同时，有行业人士推测：“如今跨国车企对于全球电动化布局愈发平衡，本土供应一定成为主流，似乎宁德时代与各跨国车企间的合作还仅停留在‘口头阶段’，并未开始供应。”

此前，欧洲整车企业空前依赖中日韩电池企业，跨国车企甚至在中国企业中预先锁定未来几年的产能。不过，欧委会发布“欧洲电池战略行动计划”正是要摆脱亚洲电池对于欧洲市场的控制，一口气批准了32亿欧元补贴，在德国、法国、意大利、比利时、芬兰、波兰和瑞典合打造一条从原材料到回收的一整条产业链，并随之建立技术、资本、供应链、市场一整套体系。

据了解，瑞典初创公司Northvolt 2030年以前价值130亿美元的产能都被提前预定，与大众策划建立双方各占50%股份的16GWh电池合资企业，与宝马签订20亿欧元长期供货合同，欧盟也更希望用自己的动力电池企业服务于本国车企。

正如行业人士所言：“完全靠政策补贴无异于等死，企业终究也要学会自己走路，靠技术和规模进行良性竞争。”