算力替代马力,汽车软件战场的厮杀将会越来越激烈 手机份额保持全球第四,小米2020年上半年收入增长7.9% 美国多家航空公司计划减员,恢复行业原有水平需数年 开课吧获新职业在线教育历史上最大单笔融资 年初至今股价涨超20%,唯品会在资本市场依然吃香 无醛添加战火燃遍行业 荣昌生物布局ADC赛道:HER2抗体偶联药物拟纳入优先审评 蔚来股价单日暴涨19.17%的背后 AI语音独角兽“思必驰”完成数亿元Pre-IPO轮融资 科技出行简报丨蔚来汽车股价飙升,恒大健康正式更名恒大汽车 谷歌确认不参与TikTok收购,微软还有机会吗? 酒鬼酒:上半年营收微增1.87%至7.22亿元 专访|君联资本王文贝:中国宠物市场能否诞生下一个“飞鹤”? 首发丨瑞光康泰斩获5500万B+轮融资,加速血压管理全生态布局 台积电:将与2021年开始生产3纳米级芯片 早讯丨小米Q2欧洲出货量首次进前三;亚马逊在印度遭反垄断指控 思必驰完成Pre-IPO轮融资 赤子城科技发布中期业绩:游戏、社交业务爆发,内购收入大增865% TCL发二季度报:营收同比增长36.6%,市场份额升至全球第二 角膜塑形镜Q2收入同增575%,爱博医疗如何跑出加速度? 中国信创100,投资未来十年【抢投概念股】 设计师家居品牌“造作新家”获梦百合控股投资,8月开启全国加盟业务 VFineMusic与良品铺子达成公播音乐企服合作 陕西泡馍大碗太实在 为啥只分优质普通不分大小碗? 人间绝景也可能是绝境,擅入无人区真的想好了吗? 台风红色预警:“巴威”将在辽宁东港市一带沿海登陆 暴雨黄色预警:黑龙江、辽宁等地部分地区有大暴雨 深圳特区40年丨用一个词描绘深圳,国际人士这样说…… 行走自贸区 | 走进海口海口湾和骑楼老街 聆听自贸港动听“夜曲” 行走自贸区 | 协同发展“双区”联动 西咸新区下好“创新”这盘棋 考生请注意!招生部门公号也有高仿!幕后有黑产链 成都的哥跳河救人失踪 获救女子向其亲友含泪下跪 深圳全城亮灯为经济特区建立40周年“庆生” 行走自贸区 | 沣东新城功能区提供全链条服务 中俄贸易实现云端往来 税率要调高?辟谣!房屋交易契税优惠政策没变化 交通业新基建施工图来了,5G、北斗导航都是关键词 黑龙江8月27日8时启动防汛Ⅳ级应急响应 浙江舟山持刀伤人案致2死1伤 警方:嫌疑人坠楼死亡 行走自贸区 | 跨国诊疗、共享实验室 现代医疗大大提升治病效率 国家标准为何密集出炉? 台风巴威在中朝交界附近登陆,最大风力有12级 行走自贸区 | 海南博鳌乐城:初步实现国际药械同步使用 “第二乐章”越唱越响 西安电子科大33名博士研究生被清退:多数读博时间已达到15年 集班列实施跟踪 走进“西安港”中欧班列营运中心 国务院部署约1000亿元财政资金用于灾后恢复重建 两部门:大力提高在乡老复员军人生活补助标准 乌鲁木齐市对重点小区再核酸检测 此后将调整疫情防控政策 内蒙古涉煤“倒查20年” 至少已有6名退休官员及高管落马 乌鲁木齐:将对重点小区再做核酸检测,之后逐步恢复正常秩序 新华网评:这个地方“特”在哪儿
您的位置:首页 >科技 >

算力替代马力,汽车软件战场的厮杀将会越来越激烈

2020-08-27 10:06:55来源:亿欧

【编者按】造车新势力在软件研发层面的优势,可以采用更敏捷的方式来实现整体架构和软件代码设计。传统主机厂需要积极探索自身软件化之路。

本文转载自新智驾,原作者文靓;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


传统主机厂躺在品牌上赚钱的日子越来越短了。

10年前,人们很难想象作为普通交通工具的燃油汽车会在将来发生怎样的变革。如今,随着汽车朝着智能化和网联化发展,计算、连接技术以及自动驾驶软件在汽车价值中的占比日益升高,甚至成为价值的主导因素。

基于这一趋势,汽车所包含的软件代码量也发生了指数级的增长。2010 年,主流车型的软件代码行数约为1000万行;到2016年达到了1.5亿行左右。未来,自动驾驶汽车的软件代码行数将达到3亿-5亿行。

无论从哪种程度上来看,「软件定义汽车」已经成为业内的共识,这同时也释放出强劲的信号——未来汽车形态与软件的发展息息相关。

对于拥有一百多年历史的传统主机厂来说,自动化时代的到来意味着新的挑战和迫在眉睫的转型。从主流趋势来看,以硬件为中心转向以软件为中心则是其向未来迈进不可或缺的一步。

然而,传统主机厂的技术优势在于发动机、变速箱、底盘等车辆机械部件,一头扎进「软件」这个颇为陌生的战场,真的能突出重围吗?

缓慢的软件研发进程

长期以来,坊间不乏对于传统主机厂在软件方面的质疑,而且质疑似乎「有理可依」。

今年 6 月,首批大众 ID.3 1ST 版在欧洲国家/地区正式发售,在完成配置选装后,新车最早将于 9 月初开始交付。在此之前,这款被大众宣布为「对抗特斯拉的车型」的交付已经被推迟过了近一年。

导致这一结果的原因,与软件有着直接关系。

按照计划,这款备受关注的产品 ID.3 本该于 2019 年年底正式上市。然而,直到今年 6 月,大众 ID.3 在软件层面上还存在着许多问题。即便是今年 9 月马上交付的首批新车也无法完全解决这些软件问题。

无独有偶。奥迪首款量产的纯电动 SUV e-tron 也曾两次推迟交付时间,因为奥迪对该车型部分软件功能进行了调整。

当新智驾询问传统主机厂在软件研发时面临窘境的原因时,一名就职于传统主机厂的业内人士回答道:

策略和人才取向,都是造成现状的原因。传统汽车行业在软件化的过程中,基于安全因素的考虑太多,总想打造一个零缺陷的系统,这在一定程度上会拖慢进展。

而且,策略决定环境中所聚集的人才。这些「人才」的思维更偏向牛顿力学所支撑的体系,认为1+1构成2;而支持信息化造车的人更加拥护世界的不确定性,他们认为1+1>2,或者1+1<2,尽管这种不确定性可能会带来风险,但这些风险的背后很可能是未来的市场需求。

这是思维理念上巨大的差异——毕竟,传统主机厂在汽车行业深耕数十年甚至一百多年,对企业制度的信守,对汽车系统架构的理解基本上已经根深蒂固。因此,要传统主机厂打破自己原生的桎梏去推动新的变化并非易事。

另外,传统主机厂更像是一个「整合者」的身份。大众问问 CEO 张人杰对新智驾解释说:

从系统架构的方面来说,主机厂不仅要将各个零部件的代码整合起来,还要考虑代码的继承和兼容问题,如此一来,代码量和工作量都会大大增加。相比之下,许多造车新势力的系统规划基于全新的设计,在迭代时更加轻便。

不过,针对外界普遍认为的「电动车比燃油车更适合软件研发」的观点,多位受访者表示:

本质上,电动车能实现的软件功能,燃油车也能实现,只不过传统燃油车的结构非常复杂,一个零部件的改动可能会引发一系列零部件的改动,从工业的角度来说成本高昂。而且,电动汽车已经不再是环保人士的小众爱好,这背后蕴藏着一个前景光明且有利可图的大市场,因此,主机厂都更愿意用电动车来打造相关的软件系统。

造车新旧势力的较量

一方面是传统车企在软件方面的艰难探索,一方面是以特斯拉为首的造车新势力的乘胜追击。

今年 6 月,特斯拉市值超越丰田成为汽车行业第一股,这一消息无疑令传统汽车制造商胆寒。当时,美团王兴在社交媒体上喊话:“特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上的,而且,这并不是丰田的错。”

随后不久,王兴再次在网络上发表言论:“一辆宝马X5里的软件代码有3亿行,一辆特斯拉只要1000万行,很类似2008年时塞班和iOS的代码行数差别。”

对于这些言论,多位业内人士的看法是:

仅从软件研发能力方面来说,特斯拉固然具有自己的优势,但传统主机厂在制造、在对供应链的把控方面都更胜一筹。另外,传统燃油车和电动汽车在系统规划等方面的不同,确实会导致代码数量之间存在巨大的差异,但仅凭代码数量并不足以评判软件能力的高低。

大众问问 CEO 张人杰也持有类似的观点,他表示,在系统规划层面,特斯拉走得比传统的主机厂更早,可以采用更敏捷的方式来实现整体架构和软件代码设计,不用考虑代码的继承问题,这是所有造车新势力在软件研发层面的优势。他进一步补充道:

包括特斯拉在内,许多造车新势力在造车时采用的是互联网思维,将汽车看作是消费电子产品,相比起精密复杂的「交通工具」的定义,消费电子产品系统设计的生命周期会大大缩短,芯片成本也在一定程度上降低。当然,这也会带来一定的安全隐患。

「懂车的不太懂软件,懂软件的不太懂车」,这也正是传统主机厂和造车新势力之间难以平衡的点。

不过,不少传统主机厂已经公开承认特斯拉在软件研发层面的领先地位。

大众汽车董事长 Hebert Diess 承认,大众内部正在实施「追赶特斯拉」的计划,以缩小自己与特斯拉之间的软件鸿沟;今年1月,大众推出了 Car.Software ,主要负责大众车载系统代码开发和建立,该部门有大约 3000 名数字专家开发者,部门预算超过 70 亿欧元(约 78 亿美元)。

7月底,丰田汽车也宣布成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha,专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。

除了传统主机厂,历史的车轮还催促着传统汽车零部件供应商做出改变。

法雷奥中国区 CTO 顾剑民在接受新智驾采访时透露,法雷奥已经成立了 CDA (Comfort and Driving Assistance,舒适与驾驶辅助系统)事业部;此外,法雷奥在印度班加罗尔和埃及开罗两地也设有软件中心。采埃孚中国工程技术中心总监綦平也透露了采埃孚在软件方面的投入和进展。

无论是传统主机厂,还是零部件供应商都已经开始思变、积极探索自己的软件化之路。

不过,值得注意的是,在本田宣布成立独立软件子公司的第二天,马斯克就在社交媒体上宣布特斯拉未来将对软件进行开源,并声称“不想压垮友商”。而且,特斯拉官网上已经出现部分涉及到 Autopilot 的源代码信息。

对于传统主机厂来说,特斯拉对自动驾驶保持开放态度或许并不是一个好消息,因为此举可能会加深电动汽车市场对特斯拉的依赖。

无论从何种程度上来看,未来汽车软件战场的厮杀会越来越激烈。

未来汽车到底怎么定义?

虽然业内已经公认「软件定义汽车」的概念,但事实上,除了软件,未来汽车的发展还需要更多的支撑。

在当前的分布式电子电气架构当中,主机厂往往通过单个 ECU 来实现不同的功能,但随着汽车功能呈量级增长,分布式架构模块数量多,开发投资大,成本也难以控制。而且,各个ECU之间进行大量交互和沟通很繁琐复杂,效率也会受到影响,同时也不便于整车 OTA。

基于分布式电子电气架构的种种制约,目前已有不少主机厂开始重视软硬件结合相关的系统规划问题,其中包括对域控制器的设计。

简单来说理解就是,将控制邻近区域的类似功能的ECU集成起来,由域控制器来代替单个 ECU 做决策——这在高级辅助驾驶系统(ADAS)和高度自动驾驶(HAD)功能上尤为必要。

不过,多位业内人士认为,由于目前汽车端的算力还不够,因此可以采用域控制器的方案来进行过渡,但在未来,这些域控制器会由中央计算平台取代,从域控制上升到整车级控制。

除了系统规划,如何给消费者带来更好汽车的体验,如何给自己创造更多的价值,如何来运营未来的汽车,这些都是主机厂需要思考的关乎商业模式的问题。

相比之下,据特斯拉发布的 2020 Q2财报透露,特斯拉软件(包括 Autopilot FSD完全自动驾驶选装包、OTA付费升级以及高级车联网功能)现金收入累积超 10 亿美金。Elon Musk 表示,“短期而言,全自动驾驶是远超其他功能的最大商机。”

事实上,特斯拉的软件收入与其销量相辅相成。在北京、上海、深圳等城市 6月纯电动车销量排行中,特斯拉 Model 3 横扫第一。不仅如此,放眼整个国内市场,6 月 Model 3 总销量超过 1.5 万台,同比增长 249.8%,单一车型占整个中国电动车市场的 25%。

特斯拉在市场上的强劲表现还体现在与友商之间的差距。5 月份,Model 3 的销量是第二名的 3 倍;到了 6 月,两者之间的销量差距拉大到 5 倍。

无论从软件的研发层面,还是商业落地方面来看,特斯拉都是名副其实的先行者,而且,它的存在就犹如一只鲶鱼,激发了整个市场的生机和活力。

不过,对于在智能汽车这条赛道中起步较晚,自身包袱又沉重的传统主机厂来说,想要研发出赶超特斯拉的软件,并找到全新的商业模式来帮助自己变现是一个极其宏大的目标。但好在传统主机厂已经开始意识到软件的重要性,并尝试在商业上进行探索。

毕竟,无论成败与否,只有迈出了第一步,目标才有实现的可能。