全球供应链“旧伤未愈再添新伤”，欧美制造企业叫苦

欧美经济体的逐步复苏，对消费品需求的激增，再加上近期美国得克萨斯州寒潮、日本汽车芯片制造商遭遇火灾以及苏伊士运河大堵塞等一系列意外事件，令本已紧张的全球供应链面临着短缺加剧、价格上浮等诸多挑战。

“我们的集装箱已经在码头上停放了26周以上。长时间的订单周转让我们不得不把一些客户的订单推到了50天以后。”美国橱柜业内人士斯威弗说，“以前，我们认为20天就不可接受了，15天也算过长。”

美国玩具公司Basic Fun的首席执行官福尔曼（Jay Foreman）则称，一年前将一个12米长的集装箱从中国运到美国西海岸港口的成本是2500～3000美元，但现在已经涨到了4500美元，这样下来一年的运输成本将暴涨180万美元（约合1178万人民币）。

根据IHS Markit在3月24日最新公布的制造业采购经理人指数（PMI），原材料短缺、交货时间延长、未交付订单积压增加，以及投入资源价格大幅回升，这已经成了全球很多企业当前的共性问题。

但尽管供应链遭遇连续的考验，汽车制造等行业仍然表示不愿大幅调整其采购和生产方式。美国智库布鲁金斯学会高级研究员多乐（David Dollar）称，大公司仍然会专注于短期利润，并希望尽可能保持运营的精简和高效。

原材料短缺压力

根据IHS Markit的数据，美国工厂收到的新订单正以近七年来最快的速度增长，美国商务部的数据也表明，1月份美国消费者在商品上的支出比去年同期增长了近10%。但与此同时，原材料的短缺却导致产量增速落到了五个月以来的最低点。 美国企业经理人报告的供应链中断情况已经到达自2007年开始全美调查以来最严重的程度，企业“普遍报告说，由于缺乏履行新订单的原材料，产出增长放缓”。

原材料的短缺一部分要归咎于货物卸载的长时间延误。在需求的激增下，美国港口堆积着运载了数万个集装箱的船只。在美国集装箱吞吐量最大的加州洛杉矶和长滩港，在1月中旬最拥挤时有约40艘船舶在近海等待靠岸，到3月中旬时仍有17艘集装箱船在南加州海岸附近等待。一些急于转移货物的进口商只能将船只转移至奥克兰港等其他口岸。

在美国密歇根州工作的巴恩斯在社交媒体上抱怨称：“我是做家具行业的。除了司机短缺外，由于港口积压，集装箱也大量短缺。因为供应链问题，原本需要3-6周的东西现在需要25-28周（才能交付）。”

美国售卖家居用品的Honey-Can-Do公司创始人兼首席执行官格林斯彭（Steve Greenspon）说，一年半前需要30天完成的订单现在需要长达三个月的时间才能完成，而运输成本则高出50%。“在美国，船舶可以在海上等上几周的时间。”格林斯彭说，“而且情况似乎没有任何缓解。”

在所有原材料中，半导体的供应短缺最为严重，这主要是因为疫情期间人们对笔记本电脑和其他电子产品的需求出现了激增。由于半导体供应有限，汽车行业遭受了巨大冲击，通用、丰田、本田、福特和日产汽车公司都一度被迫关停了工厂或进行减产。受此影响，可供美国汽车经销商售出的卡车和汽车已经越来越少，买家不得不付出更长的等待时间，并面临更少的车型选择。

“生产商越来越无法跟上需求的步伐，这主要是由于供应链中断和延误。”IHS Markit首席商业经济学家威廉姆森（Chris Williamson）说，“随之而来的是更高的价格。投入成本和销售价格的通胀率都远高于调查历史上往期的情况。”

不仅是美国，根据工厂经理人的报告，整个欧元区出现了十年来原材料价格上涨最快的情况，以及23年以来原材料交付的最长等待时间。德国制造商强调，等待亚洲供应的时间越来越长。德国汽车制造商早在去年12月就警告说，由于半导体供应不足，将不得不在今年第一季度削减产量。德国汽车工业协会也表示，1月份的乘用车产量只有不到24万辆，比11月份减少了约一半。

“制造业活动严重依赖全球供应链提供的原材料，但库存偏低且跟不上销售速度，国内生产面临过热风险，工人的加班时间急剧上升，投入成本迅速攀升。”牛津经济研究院美国首席经济学家克拉钦（Oren Klachkin）分析称：“这些干扰很可能在近期内持续存在，直到我们在全球范围内走出新冠危机后，它们才会显著减少。”

供应链“备份”

去年疫情后，有声音称供应链的紧张可能会促使制造商将一些商品的生产转回国内或至少是缩短供应链。然而时至今日，据美媒报道，这种行为几乎没有出现，因为企业发现与以前的海外承包商合作更便宜、更容易。

事实上，一些行业正逐步恢复到疫情前的经营状况。韩国生产消毒产品的Soosan CMC公司在去年2月需求大涨时，曾首次向国外供应商寻求合作。但自2020年12月以来，该公司已经恢复了正常运营，并回到了只与一家供应商打交道的状态。

在欧洲，许多汽车制造商也不愿改变其“及时性第一”的供应链。全球最大的汽车零部件供应商之一的法国法雷奥集团表示，事实证明其供应链“极具弹性”。 大众汽车也成，虽然会重新考虑与半导体供应商的关系，但不会对其供应链进行彻底整顿。

德国汽车游说团体VDA也表示，其成员认为现有的汽车供应链“通过了封锁的考验”，并且仍然是获取原材料最有效的方式。同时，随着电动汽车的日益普及，车辆类型越来越多，为了确保生产顺利进行，必须要有“及时性第一”的系统。

多乐认为，虽然一些政府将供应链安全摆在议程优先位置，但供应链不太会因政治因素而出现大规模的变革。“政治和经济之间总存在紧张关系，我怀疑在大多数情况下，经济会赢得胜利，”多乐说，“供应链发展成现在这样是有原因的。”

罗兰贝格全球管理委员会联席总裁戴璞（DenisDepoux）在接受第一财经记者专访时表示：“我们去年和今年见证过中国和亚洲整体供应链的非凡韧性。在去年的2月到4月之间，供应链出现了混乱，但随后很快就恢复了正常。……理论上，你可以对供应链弹性和依赖度表示担忧，但是到最后，你要的是尽可能简单、直接、实惠地供应给你的终端用户。”

一位业内人士告诉第一财经记者，近一年来被热议的“供应链转移”问题，更应该被称作是“供应链备份”，疫情引发的后果并非工厂会全盘迁移，而是未来可能会在一些地区准备紧急情况下的备用方案。

此外，随着疫苗接种的大规模进行，经济学家预计，等到各国政府放宽对疫情的限制，以及人们恢复更正常的工作和教育模式，消费者对笔记本电脑和其他家用电子设备等特定商品的需求将会减弱。未来几个月，许多企业的业务将回归正常。

“增长会有一点放缓，也许会对价格产生些许的上涨压力。”美联储主席鲍威尔（Jerome Powell）在本周三表示，“但这应该是暂时的事情。毕竟，我们常说的（供应链）瓶颈问题是暂时的，因为供应方正在调整。”