欧盟2030年禁售燃油车是雄心壮志还是痴人说梦

【编者按】要达到欧盟委员会制定的2030年二氧化碳排放的新目标，就意味着纯电动车至少占新车销量的60%，而现在这个比例只有4.3%。

本文转载自汽车商业评论，原作者马晓蕾；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

最近有件事着实让欧洲的汽车制造商头疼，那就是欧盟提议将原本规定的2030年二氧化碳排放标准再收紧15%-20%。然而理想很丰满，现实很骨感，大多数汽车制造商距2020年的标准都还差得远呢。

在欧盟日益严苛的排放法规的驱动下，许多欧洲国家已经承诺将燃油车禁售的时间从2040年提前到2030年，德国和英国也在推动这项工作。这样一来，欧洲的整体燃油车禁售时间都不会晚于2030年。

然而，这一目标越来越难实现了。

2009年，欧盟通过了一项应对气候变化的法规，规定欧洲的汽车制造商到2020年必须将其车队的平均二氧化碳排放量减少到95克/公里，否则将面临制裁。

眼看2020年还剩不到100天，到了该交作业的时候了，可汽车制造商们的完成情况简直惨不忍睹。

根据国际清洁交通委员会的数据，今年前6个月，标致是唯一一家已经达标的公司。戴姆勒是唯一一家离目标越来越远的制造商，可能面临高达14亿欧元的罚款。大众将面临35亿欧元的罚款，占其2019年全球收入的近1.5%。

原本在欧美，柴油清洁度很高，排放也较低，并且柴油车相对来说更省油，技术也很成熟，所以也得到了广泛的应用。

在柴油机的排放物中，CO和HC占的比重较少，只是肉眼可见的黑乎乎的颗粒物让人们认为污染大。关键是大众集团“尾气门”事件，让二氧化碳排放量相对较低的柴油车反而吸引力逐渐减弱了。加之电动车尚未普及、SUV销量激增，许多汽车制造商越来越难以达到这一水平。

Jato Dynamics的汽车分析师费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）表示：“SUV有助于汽车制造商提高销量和利润率。”但它们的二氧化碳高排放量意味着汽车制造商要想达到欧盟的排放目标就不得不找新的出路。

在欧洲几个最大的汽车市场，SUV占总销量的占比已经接近所有新车销量的50%。

第一个十年里的偶然和必然

与此同时，欧洲监管机构在大约十年前就开始削减汽车的温室气体排放。他们首先以2015年为时间节点，设定了130克/公里的目标，到2020年分阶段转为95克/公里。从明年开始，这一标准将适用于所有在欧洲销售的新车。

这样一来，汽车制造商不得不调整其产品阵容。戴姆勒公司和宝马公司等豪华品牌扩大了其车型覆盖范围，增加了小型车。其他汽车制造商则对其发动机进行了调整，使之更为高效，从而降低了排放。

让人猝不及防的是，消费者的口味却朝着相反的方向发展，他们更倾向于SUV车型，但这一类车型产生的二氧化碳比小型车要多得多。因此，自2017年以来，越是临近2020年的目标期限，汽车的碳排放量却是不降反升。现在，随着欧洲最后期限的临近，到了验收成果的时候了，汽车制造商离目标还差得远。

在欧洲开始着手抑制排放的早期，制造商们尚且可以通过不断提高的发动机效率以及监管豁免和漏洞来减少排放。但随着对于排放目标的要求越来越高，开发新技术的压力也越来越大，尤其是电动车和混合动力车这一块。

在欧洲，特别是在德国，汽车制造商也曾把赌注押在柴油上，因为柴油的二氧化碳排放量比汽油要低。但在大众被曝出作弊，故意隐瞒其柴油发动机产生的有害细颗粒数量后，消费者开始对这项技术望而却步。

平价电动车短缺，反而将许多消费者推向了汽油车那一边。加之对SUV的新情结引发了二氧化碳排放量的反弹。虽然电动车的销量在上升，但仍是小众产品，在欧洲市场约占7%的份额。

“如果你是一家大型豪华汽车制造商，这个挑战就会变得更大。”戴姆勒CEO康林松（Ola Källenius）9月初表示，“但我们距离实现2020年的目标已经很近了。”

环保游说者对于制造商们重回正轨的能力和决心表示怀疑，并警告企业不要试图淡化欧盟定下的目标。

“目前，业界呼声很高，认为监管太难了。”布鲁塞尔气候游说组织运输与环境的高级主管茱莉亚（Julia Poliscanova）说，“很多所谓的遵守了排放目标都是通过漏洞和操纵实现的，所以很难去采纳这些声音。”

2015年以来欧洲的汽车燃料结构显示，大多数制造商直到最近几年才开始部署电动汽车和混合动力汽车，电动汽车仍然是其整体新车销量的一小部分。如果他们不能达到目标，欧洲的汽车制造商将面临罚款和声誉受损。

上有政策，下有对策，豁免政策还是有的。企业可以利用今年来推迟结算，比如可以在2020年将电动车算作两次减排。但这类豁免很多只能使用一次。这意味着制造商需要在明年大量推出电动汽车，否则还是会面临罚款。

2020年目标还差得远，2030年的反而在收紧

9月中旬，欧盟委员会主席乌苏拉·冯·德莱恩（Ursula von der Leyen）提议修改2030年的目标，强制要求运输业的二氧化碳排放量在1992年的基础上至少减少55%，高于之前计划的40%。这就意味着在2030年将汽车的二氧化碳上限从之前的59.4克/公里降至47.5克/公里。

德国汽车制造商协会主席穆勒（Hildegard Müller）表示，达到2030年这一新目标的唯一途径就是纯电动车至少占新车销量的60%，而现在只有4.3%。

“虽然很难，但也不是没可能。”德国杜伊斯堡汽车研究中心（CAR）（www.uni-due.de）主任杜登霍夫·费迪南德（Ferdinand Dudenhöffer）说，“应该可以在10年的时间内将电动汽车的比例从现在的4%多提高到64%。一旦实现，这将给德国企业带来国际竞争优势。”

GlobalData分析师大卫·莱格特（David Leggett）则不这么认为，他表示，新标准将对欧洲制造商造成很大的阻碍，因为电动革命的巨额支出加上新冠疫情危机，制造商们已经都摇摇欲坠了。

那么更严格的欧洲二氧化碳法规是预示着一个新的电动时代，还加速汽车行业的破产？

一向在二氧化碳排放问题上置身事外的美国也加入了阵营。9月23日，美国加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）签署了一项法令，旨在2035年之前在该州新车市场全面禁售汽油和柴油乘用车。

也有一些人认为，这简直就是理想主义，对于制造商来说是不可能实现的。迫使欧洲人购买电动汽车，无论他们是否喜欢或负担得起。甚至有一些专家说，这会使整个行业破产，同时使普通收入者买不到新车。

虽然制造商没有公开谴责这项计划，但德国和欧洲的汽车行业协会表示了不满。牛津大学客座教授高塔姆·卡尔加特吉（Gautam Kalghatgi）认为，这种鼓励电动车、争取早日淘汰燃油车的举动是一个浪费时间的死胡同。

“汽车制造商很快就会开始遣散研究人员，因为在2030年之后，不需要再进行任何研发。禁售燃油车就是否定了改善交通可持续性的最简单、最便宜的方法。愚蠢程度难以置信，他们甚至还想过禁售混动车。”同时也是英国皇家工程院和机械工程师协会的研究员卡尔加特吉说。

目前的规定太严格，即使是插电式混合动力车也很难在2030年之前达标。

卡尔加特吉表示，禁售燃油车也不会对二氧化碳排放产生多大影响。像日产Leaf和雷诺Zoe这样的小型电动车在二氧化碳排放上的确有优势，但如果考虑到制造过程，锂、钴和石墨等原材料的使用，以及报废回收等因素，拥有大尺寸电池的大型车在二氧化碳排放上则并不占优。

电动汽车制造商Polestar的首席执行官托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）最近接受采访时表示，“电动车并不是纯绿色。作为一家电动汽车公司的首席执行官，也许我不应该这么说。”英格拉特说，“所有产品都会对环境产生影响，电动汽车也不例外。不过，燃油车永远无法达到气候中和，有了电动汽车，我们就可以做到。”

CAR的杜登霍夫非但没有被收紧的法规吓到，还看到了利好。对于欧洲汽车制造商来说，这是一条困难但可行的道路。2030年将有足够的电动汽车来满足需求的增加，同时转型进程越来越快，这里面会产生一个积极的作用，即欧洲汽车制造商有可能加强其竞争优势。总而言之，收紧方案明显好于许多行业和协会代表的说法。杜登霍夫说，“根据我们的模型分析，行业从收紧政策中获得的收益是更大的。”

欧洲供应商协会CLEPA表示，新标准将扰乱行业的创新、投资和维持就业的能力。大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）早前曾表示，此等幅度的收紧将使一些专门生产燃油车和零部件的欧洲汽车公司不堪重负。

GlobalData的莱格特并没有从收紧政策中看到任何好处。“推出低排放车辆，尤其是插电式混合动力车和电池电动车，是满足日益严苛的排放法规的重要组成部分，但将它们推向市场的成本要比柴油机高得多，而柴油机直到最近才成为欧洲公司二氧化碳减排计划的核心。”

莱克特表示，“虽然汽车公司正在尽其所能实现产品电气化并减少碳足迹，但他们一定会质疑，汽车行业是经济活动和就业的重要提供者，为什么欧盟要在这个全球高度竞争的行业中为他们制造更多困难。”

今年早些时候，数据提供商IHS Markit INFO表示，到2030年，电动汽车在欧盟的市场份额将达到24.8%，插电式混合动力汽车的市场份额将达到10.1%，总计34.9%。咨询公司德勤最近的一份报告称，2030年电动车和插电式混合动力车将占到销量的42%。这仍然会存在大部分燃油车型，包括轻度混合动力车、普通混合动力车和汽油、柴油车。

那么欧洲各国政府真的能在2030年在新车市场禁售燃油汽车吗？