“长赐号”脱浅后，超大型货轮海上航行还有哪些风险？

全球贸易重要通道之一的苏伊士运河在经历“惊魂一周”后，终于恢复了往日的忙碌。

埃及方面的消息显示，这条全球航运的经济动脉已顺利通航，并按此前计划正尽快疏散等候排队的近500艘货船。而满载集装箱、重约22万吨的“长赐号”（Ever Given）已被拖至苏伊士运河南北两端中间位置的大苦湖，并在那里接受技术检查。

回忆整个事件，信德海事网主编陈洋在接受第一财经记者采访时表示，“其实大船事故并不鲜见，近些年经常出现大船撞码头的现象。基建跟不上船舶发展需求的情况也有，但这种情况国外比较多。”

据第一财经记者梳理，近年来苏伊士运河频频遭遇“堵船”情况，但基本在几个小时内均顺利疏通。而此次的“长赐号”是一艘2万标准箱（TEU）的超大型船只，再加上搁浅后的疏通时间花费近一周，由此造成的影响备受关注。

国际海事局（IMB）的数据显示，全球航运业承担着高达90%的世界贸易运输。片刻的断行都意味着巨大的经济损失，因此船舶和通行安全至关重要。

那么，对于航运业而言，除了搁浅，还有哪些潜在的风险？

这些风险急需关注

安联保险集团（Allianz Global Corporate & Specialty）每年都会发布航运安全报告。第一财经记者浏览了近几年的航运安全报告后发现，恶劣天气、极端气候、船只的引擎故障、火灾、海盗等都是海运业需要警惕的风险。

就此次“长赐号”事件而言，长赐号所属的船舶管理公司表示，初步调查显示搁浅事故可能是由于大风所致，暂时排除了机械或发动机故障可能性，船舶脱浅后将接受全面检查。而埃及政府当地时间3月27日表示，不排除技术故障或人为因素导致此次搁浅事件。

众所周知，海上的天气瞬息万变，恶劣的天气往往考验着船只在海上的航行。此前，在北半球的夏季，恶劣天气引发的巨浪导致货轮搭载的集装箱掉入海中的事件时常发生。2005年5级飓风“卡特里娜”登陆美国佛罗里达州，一度导致美国与墨西哥海上贸易量减半。

如今，越来越显著的气候变暖的趋势也使得全球贸易重要通道之一的巴拿马运河遭遇始料未及的严峻现实。作为全球最大的人工运河，因气候变暖，当地的降雨量逐年减少，直接后果便是运河的水位降低。而运河的水位降低，使得许多必须通过巴拿马运河的船舶的载货量受到限制，因此运河管理局的收入也减少了数百万美元之多。面对超大型船只不断涌现的当前，一旦水位无法保证，搁浅则是容易发生的事故。

此外，海盗也是威胁航运安全的风险之一。国际海事局的数据显示，2019年发生了162起与海盗相关的航运事故。尽管这一数字较2018年（201起）有所下降，但风险依旧不能忽视。其中，几内亚湾（The Gulf ofGuinea）是全球最危险的海盗热点地区。根据国际海事局的数据，2019年，占全球被劫持船员总数近90%的事件和全球80%以上的船员遭绑架事件都发生在几内亚湾地区，而拉美地区相关风险近来也有上升趋势。

2020年，新冠肺炎疫情为代表公共卫生事件对于航运业而言也是史无前例的考验。由于疫情，港口运作效率下降，再加上需求波动，打乱了航运业的节奏，使得本就不平衡的全球贸易供给雪上加霜。

尽管存在上述风险，安联在2020年最新版的《安全与航运报告》中联的数据显示，在2019年，100总吨位以上的船舶全损事故数量再次下降，降至本世纪最低的41%，在过去10年里这一数字下降了近70%。船舶设计和技术的改善、监管的加强和风险管理的进步，是推动航运事故长期改善的因素之一。

这些航道易成阻塞点

在上述风险下，纵观全球，哪些海上通道容易成为全球贸易的薄弱环节？

英国皇家供给事务研究所（Chatham House）曾在2017年的报告就将苏伊士运河列为全球贸易的14个关键阻塞点之一。

这份名为《全球粮食贸易中的阻塞点和脆弱性》的报告就预警道，政策制定者必须立即采取行动，减轻某些港口、海峡和内陆运输线途中遭遇严重阻断的风险，因为这可能对全球粮食安全产生毁灭性的连锁反应。

其中，报告罗列的海上关键阻塞点中，除了苏伊士运河外，还包括巴拿马运河、直布罗陀海峡、多佛尔海峡、霍尔木兹海峡、马六甲海峡等。

报告举例道，在这些海上要塞中，巴拿马运河和马六甲海峡由于其连接西方和亚洲市场的地位，承担了粮食运输的重任。全球超过四分之一的大豆运输需要通过马六甲海峡，主要是为了满足东南亚、中国的动物饲料需求。而土耳其的博斯普鲁斯海峡则对小麦的运输尤为重要，每年全球五分之一的小麦出口都要经过那里，将产自黑海“粮仓”的小麦运往世界各地。而巴西、美国和黑海地区则拥有非常重要的内陆要塞。这三地承担全球小麦、大米、玉米和大豆贸易的53%。

报告认为，鉴于这些要塞在全球贸易中作用显著，一旦被前文所述的各种风险波及，极有可能加剧市场和全球供应链的脆弱性，因为这会导致交易成本的抬高和交货时间的延长。但是，报告认为，位于上述航道附近的一些国家并没有引起足够的重视，尤其是那些低收入国家，无法投入资金及时地翻新与航道相关的基建等，确保航道有应对潜在风险的能力。

对此，报告提出了相关建议，比如，应将这些航道纳入相关国家以及国际组织的风险管理规划中；要加大对上述航道的基建投入，其中多边金融机制可在融资方面提供便利；在全球贸易层面，积累相关航道的数据，进行风险预判；需要制定应急物资共享安排和更智能的战略储备等。